Tεχνική Σκοπιά - Aναρτήσεις (Mέρος 1ο, Aμορτισέρ)
Διαχέοντας την ενέργειαAναπόσπαστο στοιχείο του συστήματος της ανάρτησης, τα αμορτισέρ αποτελούν το βασικό μέσο
για την απόσβεση των διεγέρσεων από το οδόστρωμα, τον έλεγχο των κινήσεων του αμαξώματος
και, εντέλει, για την ασφαλή οδική συμπεριφορά.
κείμενο: Mιχάλης Zώτος
φωτογραφίες: αρχείο 4T
H ανάλυση του συστήματος της ανάρτησης συνεχίζεται αυτήν τη φορά με την αναφορά μας στα
αμορτισέρ, τα οποία αποτελούν ουσιαστικά το μέσο για την αποφυγή της συνεχούς και
ανεξέλεγκτης ταλάντωσης του αμαξώματος. Κατά την κίνηση ενός οχήματος, το σύστημα της
ανάρτησης υπόκειται σε συνεχείς διεγέρσεις, είτε από το προφίλ του οδοστρώματος είτε από
τις επιθυμίες του οδηγού (στροφή, φρενάρισμα, επιτάχυνση). Το αποτέλεσμα αυτών των
διεγέρσεων είναι οι σχετικές μετατοπίσεις μελών της ανάρτησης και η ταυτόχρονη μεταβολή
φορτίων και γωνιών στη γεωμετρία. Είδαμε σε προηγούμενο άρθρο ότι η κατακόρυφη μετατόπιση
του τροχού προκαλεί μια συμπίεση ή επαναφορά του ελατηρίου, ανάλογα με το εάν ο τροχός
κινείται προς τα επάνω ή προς τα κάτω. Το ελατήριο φορτίζεται και παραμορφώνεται
ελαστικά, ασκώντας μια δύναμη αντίστασης, που είναι ανάλογη της συμπίεσής του. Η συμπίεση
προκαλεί μια «αποθήκευση» ενέργειας στο ελατήριο.
Η χρησιμότητα και η σημασία του αμορτισέρ σε μια ανάρτηση γίνεται κατανοητή εάν
φανταστούμε την... απουσία του: η αποθηκευμένη ενέργεια του ελατηρίου κατά τη φάση της
συμπίεσης θα απελευθερωνόταν απότομα, προκαλώντας μια ανεξέλεγκτη κίνηση της ανάρτησης
και του οχήματος.
Η σημασία του αμορτισέρ και το γεγονός ότι αποτελεί άλλη μια αμφιλεγόμενη έννοια στους
κύκλους των οδηγών και μηχανικών αποτελεί μια πρόκληση γι? αυτό το άρθρο. Aξίζει, λοιπόν,
να ξεκαθαρίσουμε μερικές βασικές έννοιες.
Βασικές αρχές
Κάθε ταλάντωση που προκαλείται από μια διέγερση μπορεί ―θεωρητικά― να συνεχιστεί επ?
άπειρο, εάν δεν υπάρχει κάποια απόσβεση στο σύστημα. Στην περίπτωση του συστήματος της
ανάρτησης, η άνεση, η οδική συμπεριφορά και η ασφάλεια των επιβατών επηρεάζονται
δραματικά από την επιλογή των χαρακτηριστικών απόσβεσης του αμορτισέρ και την αρμονική
συνεργασία αυτού με το ελατήριο.
Η κύρια δουλειά ενός αμορτισέρ είναι ο έλεγχος και η μείωση του εύρους των ταλαντώσεων
ενός συστήματος με ελατήριο(/α). Εάν παραλείψουμε, λοιπόν, τις τριβές που υπάρχουν σε
κάθε κινούμενο σύστημα, ο κύριος τρόπος απόσβεσης της ενέργειας που αποθηκεύει ένα
ελατήριο είναι μέσω του αμορτισέρ (υδραυλικού αποσβεστήρα). Η αρχή λειτουργίας του
περιγράφεται με τη βοήθεια του σχήματος 1.
Το ένα άκρο του αμορτισέρ εδράζεται στο αμάξωμα και το άλλο σε κάποιο σημείο της
ανάρτησης. Η κατακόρυφη κίνηση του τροχού αναγκάζει το έμβολο-πιστόνι να κινηθεί μέσα στο
υδραυλικό υγρό. Στην απλουστευμένη αυτή διάταξη, το υγρό πρέπει να περάσει μέσα από
μικρές διόδους, προκαλώντας μια διαφορά πιέσεων μεταξύ της άνω και της κάτω επιφάνειας
του εμβόλου. Αυτή η διαφορά πιέσεων και, κατ? επέκταση, η δύναμη που αναπτύσσεται στην
επιφάνεια του εμβόλου εξαρτάται από την ταχύτητα με την οποία το υγρό αναγκάζεται να
περάσει τις διόδους.
Κατά την κίνηση του υγρού μέσα από τις διόδους, αναπτύσσεται θερμότητα, που, τελικά,
εκλύεται στον περιβάλλοντα αέρα. Έτσι, το αμορτισέρ, που μπορούμε να ονομάσουμε και
«μετατροπέα ενέργειας», διοχετεύει τελικά την αποθηκευμένη ενέργεια του ελατηρίου στο
περιβάλλον, μιας και τη μετατρέπει σε θερμότητα. Κατά τη λειτουργία ενός αμορτισέρ, η
θερμότητα αυτή ανεβάζει τη θερμοκρασία του υγρού κατά πολύ, φτάνοντας μέχρι και τους 300
βαθμούς Κελσίου σε περιπτώσεις έντονης λειτουργίας (μεγάλες μετατοπίσεις της ανάρτησης με
μεγάλες ταχύτητες ― π.χ. Pάλι Ακρόπολις και Σαφάρι). Σε αυτήν την περίπτωση, φυσαλίδες
αέρα που δημιουργούνται μέσα στο υγρό προκαλούν σημαντικές αλλαγές στα χαρακτηριστικά
απόσβεσης. Η δημιουργία των ανεπιθύμητων αυτών φυσαλίδων καθυστερείται ή ακόμα κι
εμποδίζεται εάν το υγρό βρίσκεται υπό πίεση. Αυτός είναι και ένας από τους λόγους ύπαρξης
ενός χώρου με συμπιεσμένο αέριο (συνήθως άζωτο).
Στην περίπτωση του σχήματος 1, αυτός ο χώρος είναι στο επάνω μέρος. Ένα «πλευστό» έμβολο
διαχωρίζει το υγρό από το αέριο. ¶λλοι λόγοι ύπαρξης αυτού του χώρου είναι η ισορροπία
μεταξύ των όγκων υγρού που μεταφέρονται κατά τις κινήσεις συμπίεσης κι επαναφοράς, καθώς
και ο έλεγχος της αλλαγής του όγκου του υγρού, λόγω της θερμικής διαστολής του.
Στα αυτοκίνητα παραγωγής, ο χώρος αυτός είναι μέρος του σώματος του αμορτισέρ, ενώ στις
πιο εξελιγμένες και ακριβές εκδόσεις (όπως στα αγωνιστικά αυτοκίνητα) ο χώρος αυτός
βρίσκεται σε ξεχωριστό δοχείο, που είτε εφάπτεται στο σώμα του αμορτισέρ είτε είναι σε
κάποια απόσταση από αυτό, με εύκαμπτο σωλήνα υψηλής πίεσης.
Όσοι έχουν προσπαθήσει να συμπιέσουν ένα αμορτισέρ με πολύ μικρή ταχύτητα, θα έχουν
παρατηρήσει ότι αυτό γίνεται πολύ εύκολα, σε αντίθεση με τη μεγάλη προσπάθεια που πρέπει
να καταβάλουν εάν η ταχύτητα μετατόπισης είναι πολύ μεγάλη. Aν δεν έχει τύχει να κάνετε
αυτήν τη δοκιμή με ένα κανονικό αμορτισέρ, φανταστείτε πως το ίδιο ισχύει με την κοινή
χειροκίνητη καφετιέρα φίλτρου, όπου, όσο γρηγορότερα προσπαθούμε να σπρώξουμε το έμβολο
με το φίλτρο μέσα στο υγρό, τόσο μεγαλύτερη δύναμη απαιτείται.
Είναι αναγκαίο, λοιπόν, να ξεκαθαρίσουμε ότι το αμορτισέρ θα αναπτύξει δυνάμεις μόνο όταν
υπάρχει κίνηση, σε αντίθεση με το ελατήριο, που αναπτύσσει δυνάμεις ακόμα και χωρίς
κίνηση, αρκεί να βρίσκεται εκτός της θέσεως ισορροπίας του.
Για παράδειγμα, σε μια παρατεταμένη στροφή, το αυτοκίνητο θα αρχίσει να γέρνει αμέσως
μετά την εντολή του τιμονιού στη είσοδο της στροφής. Σε αυτήν την περίπτωση, τόσο το
αμορτισέρ (κινείται με ταχύτητα) όσο και το ελατήριο (συμπιέζεται εκτός της θέσης
ισορροπίας) αναπτύσσουν δυνάμεις που αντιστέκονται στην κίνηση. Μετά την αρχική φάση,
όμως, το αυτοκίνητο θα σταματήσει να γέρνει περισσότερο και θα συνεχίσει να κινείται σε
αυτήν τη θέση στο μεγαλύτερο μέρος της στροφής. Σε αυτό το διάστημα το αμορτισέρ έχει
πάψει να κινείται και, επομένως, η μόνη δύναμη ασκείται από το ελατήριο.
Στο τέλος της στροφής κι ενώ ο οδηγός στρίβει το τιμόνι προς την κατεύθυνση της ευθείας,
το αυτοκίνητο θα αρχίσει να περιστρέφεται πάλι (με αντίστροφη φορά) μέχρι τη θέση
ισορροπίας του (κίνηση στην ευθεία). Mέχρι τη στιγμή της ισορροπίας, λοιπόν, τόσο το
ελατήριο (αποσυμπιέζεται) όσο και το αμορτισέρ (κίνηση επαναφοράς) ασκούν δυνάμεις.
Ακολουθώντας τη γνωστή μηχανολογική αρχή που λέει ότι, για να αναλύσουμε, να κατανοήσουμε
και, τελικά, να βελτιώσουμε κάτι, πρέπει να το περιγράψουμε πρώτα με αριθμούς, οι
μηχανικοί αναρτήσεων βρήκαν τρόπους να μετρούν τις δυνάμεις που μπορεί να αναπτύσσει ένα
αμορτισέρ, χρησιμοποιώντας δυναμόμετρα αποσβεστήρων. Η αρχή λειτουργίας είναι αρκετά
απλή: μια διάταξη στρόφαλου-διωστήρα διεγείρει το αμορτισέρ (συνήθως ημιτονοειδή
διέγερση) με διάφορες ταχύτητες, ενώ, παράλληλα, καταγράφονται με ακρίβεια οι δυνάμεις
που αναπτύσσονται. Kαθώς η διέγερση μπορεί να είναι σταθερή κάθε φορά, μπορούν να
συγκριθούν μεταξύ τους αμορτισέρ διάφορων διατάξεων και χαρακτηριστικών, κάνοντας, έτσι,
τα δυναμόμετρα αυτού του τύπου απαραίτητα εργαλεία στους μηχανικούς εξέλιξης.
Στο σχήμα 2 απεικονίζεται η ―απλή― γραμμική σχέση μεταξύ της δύναμης που αναπτύσσει ένα
αμορτισέρ και της ταχύτητας μετακίνησης των άκρων του.
Η άνω καμπύλη του σχήματος αφορά την κίνηση συμπίεσης και η κάτω την κίνηση επαναφοράς.
Οι δυνάμεις κατά την επαναφορά είναι ―κατά κανόνα― μεγαλύτερες, καθώς το αμορτισέρ πρέπει
να αντισταθεί στην επαναφορά του ελατηρίου (αποθηκευμένη ενέργεια), ελέγχοντας τη
φερόμενη μάζα, ενώ κατά την κίνηση συμπίεσης αμορτισέρ κι ελατήριο συνεργάζονται και
αντιστέκονται μαζί στην κίνηση συμπίεσης.
Συνοψίζοντας, θα αναφέρουμε ότι το αμορτισέρ ελέγχει τις κινήσεις ενός συστήματος που
ταλαντώνεται μετά από μια διέγερση, ασκώντας δυνάμεις λόγω της εξαναγκασμένης κίνησης του
υδραυλικού υγρού. Οι δυνάμεις αυτές είναι συνάρτηση της ταχύτητας συμπίεσης/επαναφοράς.
Χαρακτηριστικά απόσβεσης - Βασικές διατάξεις
Η εκλογή των χαρακτηριστικών απόσβεσης συνδέεται άμεσα με τις επιμέρους ανάγκες και
στόχους του συγκεκριμένου συστήματος ανάρτησης και, κατ? επέκταση, με τη φιλοσοφία του
αυτοκινήτου. Οι δύο κύριοι στόχοι είναι:
1. Η απόσβεση των ταλαντώσεων μετά από μια διέγερση να γίνεται με τέτοιο τρόπο, ώστε η
άνεση των επιβατών να παραμένει σε υψηλό επίπεδο. Τα όρια εδώ είναι αρκετά καθορισμένα:
οι δυνάμεις απόσβεσης δεν πρέπει να είναι υπερβολικά μεγάλες, διότι θα προκαλούν
περαιτέρω διεγέρσεις του αμαξώματος/επιβατών, αλλά ούτε και μικρές, διότι τότε θα
επιτρέπουν στις ταλαντώσεις να συνεχίζουν για αρκετό χρόνο μετά τη διέγερση. Και στις δύο
περιπτώσεις, η άνεση επηρεάζεται αρνητικά, μιας και στην πρώτη περίπτωση η ανάρτηση θα
χαρακτηρίζεται ως «σκληρή», ενώ στη δεύτερη περίπτωση ως υπερβολικά «μαλακή».
2. Ο έλεγχος των κινήσεων της ανάρτησης πρέπει να γίνεται κατά τέτοιον τρόπο, ώστε οι
μεταβολές των φορτίων στα ελαστικά να μην είναι ούτε πολύ γρήγορες (μεγάλες δυνάμεις
απόσβεσης θα προκαλέσουν απώλεια πρόσφυσης) ούτε πολύ αργές (μικρές δυνάμεις απόσβεσης θα
έχουν ως αποτέλεσμα αργή απόκριση του οχήματος). Αυτός ο στόχος συνδέεται, επομένως, με
τη δυναμική συμπεριφορά του οχήματος.
Η ταυτόχρονη ικανοποίηση των στόχων είναι πολύ δύσκολη για τους μηχανικούς αναρτήσεων,
αφού συχνά τα χαρακτηριστικά απόσβεσης που προσφέρουν πολύ καλή άνεση δε βοηθούν
―αντικειμενικά― την οδική συμπεριφορά, ειδικά στις γρήγορες μετακινήσεις.
Σε έναν τόσο δύσκολο ρόλο, η απλή διάταξη του σχήματος 1, με τα γραμμικά χαρακτηριστικά
που θα πρόσφερε, δε θα ικανοποιούσε, καθώς, σε πολύ υψηλές ταχύτητες, για παράδειγμα, οι
δυνάμεις που θα ανέπτυσσε το αμορτισέρ θα ήταν απαγορευτικά μεγάλες, προκαλώντας μείωση
άνεσης και απώλεια πρόσφυσης.
Αξίζει εδώ να ξεκαθαρίσουμε πάλι ότι αναφερόμαστε στην ταχύτητα κίνησης του αμορτισέρ
(δηλαδή των άκρων του) και όχι στην ταχύτητα κίνησης του οχήματος. Για την κατανόηση των
χαρακτηριστικών απόσβεσης, αυτή η διαφορά είναι σημαντική, μιας και μπορεί να έχουμε ένα
όχημα σε εκτός δρόμου διαδρομή που να κινείται πολύ αργά, αλλά να συναντά εμπόδια μεγάλου
μεγέθους, τα οποία προκαλούν αντίστοιχα μεγάλες μετατοπίσεις σε μικρό χρόνο (μεγάλες
ταχύτητες κίνησης αμορτισέρ). Aντίθετα, ένα όχημα που κινείται με μεγάλη ταχύτητα σε
αυτοκινητόδρομο με καλό, λείο οδόστρωμα θα προκαλεί πολύ μικρές διεγέρσεις στα αμορτισέρ.
Για βοήθεια στην ανάλυση που θα ακολουθήσει, είναι απαραίτητο να υιοθετήσουμε τους
παρακάτω ορισμούς:
Α. Ορίζουμε ως περιοχή χαμηλών ταχυτήτων κίνησης ενός αμορτισέρ την περιοχή μεταξύ 50 και
200 mm/sec. Αυτές είναι συνήθως οι ταχύτητες κίνησης της ανάρτησης που παρατηρούνται όταν
το όχημα αρχίζει να στρίβει, να φρενάρει, να επιταχύνει ομαλά.
Β. Η περιοχή μέσων ταχυτήτων είναι μεταξύ 200 και 800 mm/sec και συναντάται στις βασικές
κινήσεις στροφής, φρεναρίσματος κι επιτάχυνσης, που γίνονται, όμως, πιο απότομα, καθώς
και σε περιπτώσεις όπου το οδόστρωμα παρουσιάζει κάποιες διακυμάνσεις.
Γ. Η περιοχή υψηλών ταχυτήτων τοποθετείται μεταξύ 800 και 1.500 mm/sec κι εμφανίζεται
όταν το όχημα κινείται σε οδόστρωμα με έντονες ανωμαλίες και λακκούβες.
Δ. Ταχύτητες πάνω από 1.500 mm/sec αφορούν κινήσεις προερχόμενες από σχεδόν κρουστικά
φορτία. Σπάνιες καταστάσεις για αμορτισέρ αυτοκινήτων παραγωγής, εκτός, ίσως, από την
περίπτωση όπου το όχημα κινείται με μεγάλη ταχύτητα πάνω από σαμαράκια «περιορισμού
ταχύτητας», που διάφοροι δήμοι τοποθετούν στους δρόμους τους, ή ―καθόλου σπάνιο για τη
χώρα μας― σε οδόστρωμα με μεγάλες ατέλειες (μεγάλες λακκούβες κλπ.).
Eίναι εύκολα κατανοητή, λοιπόν, η αδυναμία μιας απλής διάταξης με μια γραμμική σχέση να
ικανοποιήσει τις διαφορετικές καταστάσεις που καλείται να αντιμετωπίσει ένα αμορτισέρ.
Η χρησιμοποίηση αρκετά πιο «έξυπνων» και περίπλοκων διατάξεων από αυτήν του σχήματος 1
είναι, επομένως, αναγκαία. Η πιο διαδεδομένη πρόταση φαίνεται στο σχήμα 3. Οι δίοδοι στο
έμβολο καλύπτονται από ομόκεντρες ροδέλες, που λυγίζουν κι επιτρέπουν τη ροή του λαδιού
κατά περίπτωση. Ο αριθμός, το πάχος, η διάμετρος, αλλά και ο τρόπος συναρμολόγησης
(με/χωρίς προφόρτιση) καθορίζει τα χαρακτηριστικά απόσβεσης. Οι συνδυασμοί είναι πάρα
πολλοί και, έτσι όπως φαίνεται στις καμπύλες του σχήματος 4, μπορούν να πετύχουν μια
καθαρά μη γραμμική σχέση και, επομένως, το αμορτισέρ να έχει διαφορετικά χαρακτηριστικά
για συμπίεση κι επαναφορά, που είναι και το ζητούμενο.
Σε πιο σύνθετες λύσεις, εκτός από τη διάταξη με τις ροδέλες, χρησιμοποιούνται βαλβίδες
σαν αυτές του σχήματος 5, με ελατήριο προφόρτισης. Διαλέγοντας τη σταθερά του ελατηρίου
ανάλογα με την περίπτωση, μπορούμε να καθορίσουμε το άνοιγμα των βαλβίδων σε μια
συγκεκριμένη ταχύτητα, προκαλώντας μια μείωση της δύναμης απόσβεσης. Βαλβίδες αυτού του
τύπου χρησιμοποιούνται πάρα πολύ σε αγώνες πίστας, για τις περιπτώσεις όπου το αυτοκίνητο
περνά πάνω από τα κερμπς. Χωρίς τις βαλβίδες αυτές, τα αμορτισέρ θα αντιδρούσαν στην
κίνηση υψηλής ταχύτητας, αναπτύσσοντας υπερβολικά μεγάλες δυνάμεις, με συνέπεια την
απώλεια ελέγχου.
Στα αμορτισέρ αυτοκινήτων παραγωγής υπάρχει πάντα ανοιχτή μια μικρή δίοδος για το λάδι,
που επιτρέπει τη ροή από πολύ χαμηλές ταχύτητες (< 50 mm/sec), ώστε οι δυνάμεις απόσβεσης
που αναπτύσσονται να είναι πολύ μικρές, παρόμοιου μεγέθους με τις δυνάμεις τριβών που
υπάρχουν (παρασιτικές δυνάμεις). Η μείωση των παρασιτικών δυνάμεων τριβών (static
friction/sticktion) είναι ένας τομέας στον οποίο οι κατασκευαστές δίνουν ιδιαίτερη
βαρύτητα, καθώς στην πλειονότητα των μετακινήσεων σε καλούς αυτοκινητόδρομους αυτές οι
δυνάμεις δίνουν την εντύπωση πολύ σκληρής ανάρτησης. Ο κύριος μηχανισμός ανάπτυξης των
παρασιτικών αυτών δυνάμεων τριβών είναι τα καμπτικά φορτία που αναπτύσσονται σε ένα
αμορτισέρ, λόγω της τοποθέτησής του υπό κάποια γωνία ως προς τον άξονα ανάπτυξης των
φορτίων, όπως φαίνεται στο σχήμα 6.
Στην προσπάθειά τους να μειώσουν τις παρασιτικές αυτές δυνάμεις, οι σχεδιαστές αναρτήσεων
καταφεύγουν είτε σε πολύ στιβαρές κατασκευές, που αντιστέκονται στα καμπτικά φορτία, είτε
σε διατάξεις που τοποθετούν τον άξονα των ελατηρίων παράκεντρα ως προς τον άξονα του
αμορτισέρ. H τελευταία λύση χρησιμοποιείται από σχεδόν όλους τους κατασκευαστές
αυτοκινήτων (μια ματιά στα «γόνατα» της μπροστινής ανάρτησης του αυτοκινήτου σας θα
αποκαλύψει ότι οι βάσεις έδρασης του ελατηρίου είναι κεκλιμένες ως προς τον άξονα του
αμορτισέρ).
Είναι προφανές από τα παραπάνω ότι οι μηχανικοί μπορούν να δώσουν ό,τι χαρακτηριστικά
απόσβεσης θέλουν σε ένα αμορτισέρ αυτοκινήτου παραγωγής. Η τελική τους επιλογή είναι
αποτέλεσμα εκατοντάδων ωρών μελέτης και ανάλυσης του συστήματος της ανάρτησης και δοκιμών
σε όλα τα τυπικά προφίλ οδοστρώματος που μπορεί να συναντήσει το αυτοκίνητο.
Η αρχική μελέτη περιέχει μοντελοποίηση του συστήματος της ανάρτησης με εξισώσεις αρκετά
περίπλοκες. Οι αναπόφευκτες παραδοχές που χρησιμοποιούνται (ειδικά στα ελαστικά και στις
παρασιτικές δυνάμεις τριβών) κάνουν αναγκαία την τελική πιστοποίηση με δοκιμές στο
αυτοκίνητο. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι 300 συνδυασμοί βαλβίδων/ροδελών δοκιμάστηκαν για τα
αμορτισέρ του Mondeo τελευταίας γενιάς, προκειμένου να οριστεί η τελική προδιαγραφή.
Τέλος, όταν αναφερόμαστε σε μαζική παραγωγή αυτοκινήτων και, επομένως, σε μεγάλο όγκο
παραγωγής αμορτισέρ, οι επιτρεπόμενες και αναπόφευκτες διακυμάνσεις λόγω μηχανολογικών
ανοχών των επιμέρους κομματιών ενός αμορτισέρ έχει ως αποτέλεσμα οι δυνάμεις απόσβεσης να
κυμαίνονται σε ένα εύρος +/-20% για την ίδια ταχύτητα διέγερσης.
H αναφορά στα αμορτισέρ, πάντως, δε σταματά εδώ. Στην επόμενη ενότητά μας θα αναλύσουμε
τον τρόπο λειτουργίας των ρυθμιζόμενων αμορτισέρ, καθώς και τον πρακτικό τρόπο
υπολογισμού των χαρακτηριστικών απόσβεσης, ενώ θα ρίξουμε μια ματιά και στο μέλλον των
αμορτισέρ, που δεν είναι άλλο από την εξέλιξη των ενεργητικών συστημάτων απόσβεσης._ M.
Z.
O Mιχάλης Zώτος είναι Mηχανολόγος Mηχανικός με μάστερ στην Tεχνολογία Oχημάτων. Έχει
εργαστεί στο τμήμα εξέλιξης αυτοκινήτων παραγωγής της Rover και της Ford, ενώ τα
τελευταία χρόνια εργάζεται στις αγωνιστικές ομάδες της Opel, της Subaru και της
Mitsubishi. Eφέτος επέστρεψε και πάλι στη Subaru, ως υπεύθυνος για το αυτοκίνητο του Tόμι
Mάκινεν.